Bonjour à tous,

Nous sommes heureux de vous annoncer la création de l'Association française de char à voile radiocommandé (loi 1901).
Elle prend le nom de : AEROPLAGE-RC

Le char à voile radiocommandé se positionne comme un loisir silencieux, basé sur une énergie propre (puisque les chars à voile, même radiocommandés, ne roulent « que » avec le vent). Les voiles colorées, en évolution sur les plages, les parkings... sont autant d’attractions ludiques et divertissantes pour les spectateurs.

Les objectifs d’AEROPLAGE-RC :

Les moyens d’AEROPLAGE-RC :

Présence Internet :

AEROPLAGE-RC va se doter prochainement d'un site Internet puissant permettant d'animer l'activité grâce à des forums, articles, visuels, etc. Le site web ouvrira en février 2008 au public.

Accords cadres :

AEROPLAGE-RC met en place des accords cadre (accords de coopération) avec des personnes privées, des organismes publics ou semi-publics, des entreprises. Cela permet de figer la coopération entre les différents partenaires sur des périodes plus ou moins longues afin 'assurer un développement progressif de l'activité.

Animateurs de l'activité :

Afin d'animer cette nouvelle activité, lors de l'assemble générale constitutive certains besoins ont été identifiées.
Afin de pouvoir les traiter, il a été décidé de créer des postes de Coordinateurs Techniques Nationaux. Ces personnes sont les référents pour chaque sujets techniques liés à la construction et/ou à la pratique du char à voile RC. Les Coordinateurs Techniques nationaux ont été choisi par le bureau car ils sont les "meilleurs" dans leurs domaines respectifs". Ils l'ont prouvé par leurs réalisations et leurs démarches. Ils sont prêts à partager leurs expériences. Ils sont de fait membres du conseil d'administration d'AEROPLAGE-RC.

Coordinateurs Techniques nationaux :

• Classe 1 : Samuel Tranchet
• Classe 2 : Patrick Sulmont
• Classe 3 : Philippe Guilhamon
• Grand modèles UNLIMITED : Pascal Maurisson
• Electronique : Samuel Tranchet
• Dessins techniques, logo,… : Franck Nikoleizak

Le bureau d’AEROPLAGE-RC :

Les membres fondateurs de l'association se sont répartis les fonctions du bureau de la façon suivantes :

• Président : Philippe Guilhamon
• Secrétaire : Laurent Rohart
• Trésorier : William Lobato

Le bureau a pour charge la vie courante de l'association. Chacune de ces personnes à des compétences spécifiques lui permettant de mener à bien la mission qu'il a accepté.

Pour toute information, question, contactez-nous par mail : contact@aeroplage.voile-rc.com

Dans l’attente de vous rencontrer prochainement, et de vous présenter nos AEROPLAGES-RC en évolution, le bureau et moi-même vous adressons nos meilleures salutations.

     Le Président,
     Philippe Guilhamon

Article rédigé à 4 mains par Patrick Sulmont et Philippe Guilhamon pour AEROPLAGE-RC.

Voile-RC : les blogs !  la plateforme de blog dédiée au modélisme voile recherche des beta-testeurs...

Vous avez envie de faire un blog pour parler de votre activité de modéliste, présenter un voilier ou un char à voile qui vous tient à coeur, faire partager la vie de votre club ou association ? Alors vous êtes les bienvenus pour tester en avant première cette toute nouvelle plateforme gratuite.

Plus de renseignements sur ce blog .

G-lule est un char radiocommandé dont la construction a débuté en 2004 pour la participation à quelques compétitions. Au fil des années et des différentes rencontres il a connu un grand nombre d'améliorations, d'optimisations et il est devenu le char performant, fiable et pratique qu'il est aujourd'hui.
Sa conception moderne, assistée par ordinateur, est inspirée des voitures et hélicoptères radiocommandés, et utilise des matériaux et assemblages jusqu'alors peu courants sur un char à voile RC. Une initiative qui a apparemment porté ses fruits sans pour autant réserver ce char à voile à une "élite". En effet ces matériaux judicieusement choisis sont disponibles dans vos magasins habituels de bricolage et de modélisme.
D'autre part, plusieurs pièces sont réalisables dans deux versions différentes afin de s'adapter à la capacité de fabrication de chacun et au niveau d'équipement souhaité. Il est donc possible de se faire un char à la carte !

Plus de détail sur Area RC-Bot .

Remerciements

J’adresse tous mes remerciements aux amis Modélistes Français, Italiens, qui m’ont encouragé et soutenu pour écrire ce livre.

Les remerciements vont aussi tout particulièrement à Mr. Pierre Raynaud mon interlocuteur pour tous les conseils et suggestions qui m’ont permis d’explorer certains aspects souvent peu traités comme le Couple Mât-Dérive et sa position longitudinale par rapport au Centre de Traînée.

Un grand merci va aussi à Jean Pierre Michelet, alias Exo, qui m’a offert son savoir-faire dans le domaine de la publication et sa patiente collaboration, une aide essentielle pour la mise en page.

Enfin mes remerciements vont aussi à Paolo Saccenti et Paolo Ratti du Club A.MO.N. de Milan qui m’ont autorisé à la présentation de la Machine à faire les Pinces.

Bibliographie

Phillips-Birt (Douglas), Sailing Yacht Design , Granada Publishing Limited, , 3éme Edition 1976

Baader (Juan), The Sailing Yacht , Verlag Delius, Klasing & Co, , 2éme Edition 1963

Marchaj (Carl Antony), Le Qualità Marine di una Barca, Editions Mursia S.p.a., Italie, 1992

Lodigiani (Paolo), Capire et progettare le barche (un’introduzione al), B.C.A. Demco Kit, Italie, 1998

Gutelle (Pierre), Design of Sailing Yachts , Warsash Publishing, , 2ème édition 1993-1994

Bethwaite (Frank), High Performance Sailing , International Marine, , reprint 2001

Priest and Lewis (), Model Racing Yacht , Model & Allied Publications Ltd, , 1954 (out of print)

Reece (Trevor), Radio Control Model Yachts , Argus Books, , reprint 1993

Robinson (Larry), Making Model Yacht Sails , Publisher Lester Gilbert, , revised 2004

Villeret (René), Dérives et safrans : soignez vos appendices, in Revue MRB n° 411/412/413, France, 1998

Version imprimable

Vous trouverez dans la page de téléchargement de mes écrits la version "imprimable" de ce livre, ainsi que les annexes où je décrit, notamment, le développement d'un classe M...

Vous trouverez sur cet page l'ensemble des écrits que j'ai publié sur Voile-RC dans un format destiné à l'impression (format PDF).

La première chose à faire est d’assurer, une fois le bateau dans l’eau (voire baignoire), la stabilité longitudinale.
On peut avoir prévu une dérive mobile réglable depuis le pont ou encore par la possibilité de déplacer le lest. Les éléments comme la Batterie et le servo Treuil font partie de la recherche de stabilité en changeant leur position le long de la coque.
Donc, pour faire bouger un voilier il faut que le Centre Vélique (CV) et le Centre Anti Dérive (CAD) soient positionnés l’un par rapport à l’autre de manière à obtenir un Moment Propulseur.

On peut agir sur le CV qui dépend de la forme des voiles et du rapport des surfaces entre la Grand-voile et le Foc et par la position du mât, sur le CAD qui dépend de la surface et position de la Dérive et du Safran (la coque ne bouge plus) et enfin sur le CG (Centre de Gravité) qui résulte de la forme du bateau mais, essentiellement par la position du lest.
Le Cv est donc le centre de poussée des voiles identifié géométriquement comme déjà décrit à la Fig. 7 (cf. 2 - 2 - Les centres) et le CAD est le centre géométrique de la partie immergée du bateau montré à la Fig. 39 (cf. 8 - 4 - La recherche du CAD ).
La suivante reprend l’ensemble des deux centres :

Fig. 62

Le Centrage est défini expérimentalement par la recherche de la distance « d ». En pratique, la valeur « d » se situe dans une fourchette toujours en avant du CAD entre 6 % et 10 % de la longueur de la ligne de Flottaison (LF) selon les caractéristiques du bateau. Sur les bateaux grandeur nature ces pourcentages peuvent varier de 10 à 15% et plus.

Le CV est aussi placé en avant du CC de quelques petits pour-cent, voir 1.5 à 3 % sur un Classe M.
Le réglage d’un voilier est aussi appelé par les Anglais « tuning », il est responsable, selon les caractéristiques générales, de créer un bateau qui peut être : Ardent ou Mou.

• Ardent : signifie que le bateau a tendance en navigation à remonter tout seul vers le lit du vent ; on dit que le bateau à tendance à « lofer »
• Mou : est le bateau qui a difficulté à garder son cap et s’éloigne du vent par lui-même , on dit aussi que le bateau a tendance à « abattre ».

Finalement, pour vérifier le centrage, on mettra le bateau à l’eau dans une journée avec peu de vent et on observera son comportement. On réglera en principe en avant ou en arrière la position du Mât tant que le bateau ne sera pas capable de maintenir son propre cap avec le minimum de compensation du Safran.

Fig. 63

La figure précédente représente les trois conditions principales du rapport entre les positions du CV et la position du CAD.
Il est évident que ce sera plus simple, initialement, de déplacer ou d’incliner le mât et par conséquent de déplacer le CV, plutôt que changer la position du CAD qui comporte principalement le déplacement de la Dérive et éventuellement changer la dimension du Safran.
Cette activité demande beaucoup de patience et d’observations, les efforts seront toujours payants. En pratique les choses sont, cependant, un peu plus compliquées surtout quand le bateau est à la gîte.
La carène ou plutôt le volume immergé change de forme, son axe longitudinal s’écarte de l’axe initial du bateau de quelques degrés (Fig. 64). Très souvent les contours du plan immergé ont une courbure asymétrique et cela accentue la tendance du bateau à tourner l’étrave vers la direction d’où vient le vent et le rendre encore plus ‘Ardent’.

Fig. 64

Cette condition mériterait de redessiner la carène cependant, elle peu être compensée par le repositionnement du CV et par conséquence par le déplacement du pied de mât vers l’avant.

En navigation toute tentative de corriger la route avec le safran, aura comme conséquence d’accentuer la gîte et de freiner le bateau.
Larguer un peu les voiles sera la solution qui permettra de redresser le bateau et de garder la vitesse. Bien entendu, cette condition se présente le plus souvent avec un vent variable et dans des ‘rafales’.
Tout réglage initial serait, dans ces conditions, peu efficace.Le barreur expérimenté trouvera le moyen de retrouver son cap sans trop de pertes en allant vers la bouée.

Enfin, il reste un aspect que mon ami Pierre a bien voulu me proposer et duquel on ne traite jamais.
Il s’agit en effet de savoir quel est l’emplacement idéal du couple Mat-Dérive. Le déplacement longitudinal du couple devra tenir compte des effets indésirables sur le CC dus au changement d’assise qu’il faudra compenser avec le déplacement des poids tels que la batterie, le treuil et le lest. Avancer ou reculer le Couple vers une position ‘idéale’ ? On parlera, alors, de bateaux tirés ou poussés

Cela évoque donc un autre concept qui est celui qui devrait traiter du Centre de Traînée - CDT
On comprendra que, si le CV est en avant du CDT , le bateau sera ‘tiré’ et en conséquence stable sur sa route ; au contraire, il sera très instable si le CV se trouve derrière le CDT.

Le CAD est une représentation graphique qui englobe les surfaces principales de la dérive et du safran tandis que le CDT devrait représenter l’ensemble des points d’application des résistances de frottement engendrées par la dérive, le safran, le bulbe et la carène. La position du Maître bau par rapport à l’étrave sur le plan longitudinal aura un effet sur la position du CDT (cf. 3 - 2 - Résistance due à la vague )
En conclusion, on ne sait pas trop où le CDT se trouve, mais ce qui est certain c’est que le couple Mât- Dérive doit être en avant du CDT pour obtenir un bateau ‘tiré’ et ‘stable’.

Fig. 65

Comment chercher le CDT ?

La Fig. 65 représente une proposition qui consisterait dans l’accrochage sur les deux cotés de la coque d’un petit câble en V à distance égale depuis l’étrave et d’exercer une traction lente dans une eau calme. Il faudra noter le comportement de l’étrave et l’éventuelle tendance à tourner d’un coté ou de l’autre ou encore rester sur la ligne de traction.
La chose serait encore plus sensible et délicate si le câble était accroché sur un point variable le long de l’axe longitudinal. Tant que l’étrave restera sur la ligne de traction, cela voudra dire que le CDT est positionné en arrière du point d’accrochage. En reculant de plus en plus ces points le long de la coque, on notera, en exerçant toujours une traction lente , que l’étrave aura, à un certain moment, tendance à se déplacer latéralement dans un sens comme dans l’autre. Cela indiquera que le CDT sera très probablement dépassé. Une recherche minutieuse pourra fournir une indication plus précise sur la position du CDT.

Une coque ayant son Maître bau plus reculé, devrait en principe faire reculer le CDT.

Enfin un bateau ‘tiré’ sera toujours mieux qu’un bateau ‘poussé’.

Dans les chapitres précédents on a vu les différents paramètres nécessaires au développement d’un voilier, il s’agit maintenant de réunir dans un seul système la coque et les voiles pour faire en sorte que l’ensemble puisse avancer avec l’aide du vent.

Un architecte Américain Phil Bolger disait : « chaque objet flottant sur lequel on monte une voile, bougera de toute façon. »
Pour nous, cela ne nous suffit pas et il faut que le bateau aille où nous avons choisi de le faire aller et voici le diagramme de navigation typique appelé "Allures " qu’il faut connaître :
 

Fig. 59

On notera que remonter le vent au plus serré à 40° sera chose très difficile ou impossible. Pour avancer vers le vent, il faudra donc faire des ZIG-ZAG en changeant alternativement de bord : louvoyer .
En Modélisme Naval le diagramme des Polaires de Vitesse n’est pas utilisé, cependant, voici un diagramme typique utilisé sur un bateau grandeur nature (celui d’un Dragon) :
 

Fig. 60

Ce diagramme permet de visualiser l’allure à adopter en fonction des caractéristiques du bateau.
On appelle cela, faire du VMG c’est à dire choisir le meilleur rapport cap/vitesse pour les différentes allures et différentes forces de vent.

Fig. 61

La Fig. 61 montre les axes X, Y, et Z du voilier appelés respectivement Roulis (x), Tangage (y), Lacet (z). Il y a une autre définition appelée Embardée qui indique un changement de cap involontaire causé par une vague ou par un mouvement brusque donné par le gouvernail.

Avant de conclure, un petit mot sur les Mâts qui font appel aux matériaux modernes comme la fibre de carbone, ils peuvent aussi être en Aluminium ou même en bois, tout cela dépend des Règles de Jauge de chaque Classe. Les câbles pour les haubans, étais et pataras sont soit en acier multibrins de 0.6/0.8 millimètres ou en fibres synthétiques qui résistent à des efforts de traction de plusieurs dizaines de kilogrammes.

Pour conclure on dira que les Plans Véliques des Modèles de Bateaux Radiocommandés doivent répondre aux Règles de Jauge spécifiques à chaque Classe.
Selon les Pays, différentes Classes trouvent leurs homologations, cependant au niveau de la Fédération Internationale de Voile - ISAF-RDS , seulement les Classes réservées aux modèles monocoque suivants sont actuellement admises en ordre de décroissant de dimensions  :

• classe AC : LF > 2.00 m
• classe 10R : LF > 1.30 m
• classe M : LF < 1.29 m
• classe 1 mètre-IOM : LF < 1.00 m

En général avec un vent faible et une eau calme le Foc aura des formes régulières arrondies, avec un vent plus fort les entrées seront plus profondes et les sorties plus plates :

Fig. 58

Le même réglage par vent fort sera adopté pour la grand-voile en ramenant le creux vers l’avant avec l’aide du Cunningham qui permet de tendre le guindant de la Grand-Voile.
On ajoutera que la tension du pataras aura pour effet de tendre aussi l’étai. Dans des eaux agitées on aura un avantage à réduire la tension de l’étai pour obtenir un amortissement sur l’avant du bateau.
 

Le Mât ne présente pas seulement des aspects négatifs mais permet aussi de modifier les voiles et les adapter aux besoins de la navigation. La forme des voiles peut donc, dans certaines limites, être changée par le réglage du mât. La Grand-voile est la voile qui profite le mieux, celle-ci étant très sensible au cintrage du mât qui modifie principalement la forme et la position du creux.

On assume que le centrage latéral du mât fait partie des réglages des Haubanages et Barres de Flèche , tandis que le réglage dans l’axe du bateau est une composante variable qui sert à la bonne marche du bateau.
Une inclinaison du mât vers l’avant déplacera aussi le CV et le bateau deviendra « Mou », au contraire le bateau sera « Ardent » avec un mât incliné vers la poupe. On appelle cette opération « donner de la Quête ».
Les changements opérés sur le mât influencent aussi l’équilibre longitudinal du bateau, au départ on choisira de donner de la « Quête » vers l’arrière entre 1° et 3 °.
Les deux éléments de contrôle du mât sont en principe l’ Etai et le Pataras . Sur les grands voiliers, il y a d’autres systèmes comme les Bastaques qui demandent toujours l’intervention de l’équipage à chaque changement de bord.

Fig. 54 & Fig. 55

Pour obtenir un bon réglage, la Grand-Voile et le Foc doivent posséder une certaine courbure sur les guindants (Fig. 54 & Fig. 55), convexe sur la Grand-Voile et concave sur le Foc.

Fig. 56

Sur nos modèles, augmentant la tension du pataras on change le cintrage du mât qui à son tour, modifie la tension de l’étai, mais surtout réduit le creux de la Grand-Voile qui se déplace vers la chute. Ceci est dû au fait que la distance entre le guindant et la chute augmente et par conséquence la courbe est plus tendue et longue.

Ceci n’est pas le seul effet, le Dévers de la Grand-Voile change aussi dû au fait que la flexion du mât raccourci la distance entre le sommet et le point d’écoute favorisant ainsi la déformation de la partie haute de la voile sous la poussée du vent :

Fig. 57